Дакар 2014. Сальта, горы и последний день в Аргентине



В Сальте мы провели два дня - один день был выходным, затем проходило ралли. После спецучастка гонщики вернулись обратно в Сальту, поэтому переезжать в новый город нам не пришлось. Тем не менее, встав с утра пораньше, мы поехали 200 км в горы, чтобы поснимать участок трассы на высоте 4 000 метров. На самом высоком перевале мы преодолели рубеж в 4,2 километра и словили легкую "горняшку". К счастью, в машине был кислород. А вот у Ромы кислорода не оказалось: семь дней подряд баллоны катались в машине, но именно в тот день когда они были нужны, техники забыли положить их в машину. К счастью, это не помешало Роману достойно пройти трассу и подняться еще на несколько позиций в гонке. Еще была курьезная ситуация у Сергея Савенко: ему не хватило топлива до конца участка и пришлось сливать дизель с трактора у местных жителей...



Утром в Сальте были дожди. В горах, которые начинались в 30 км от города осадков не было, но все вершины были затянуты облаками:

03.

Через 70 километров мы поднялись повыше и выглянуло солнце:

04.

05.

06.

В некоторых местах дорога петляла настолько интенсивно, что сложно было найти прямой участок длиннее 15-20 метров:

07.

Высохшее русло реки:

08.

Наконец показалась деревня, недалеко от которой проходила гоночная трасса:

09.

Деревня оказалась пустынной и заброшенной - все ушли смотреть гонку:

10.

11.

Район с местными "новостройками":

12.

На этот раз место для съемок и обзора было очень комфортным - не было сильной жары и постоянно дул легкий ветерок:

13.

Воспользовавшись преимуществами аккредитации, мы расположились на небольшом холме, откуда было видно и трассу, и зрителей, и живописный вид на фоне:

14.

Горные жители, как мне показалось, не такие приветливые, как их соотечественники внизу. Некоторые даже отворачивались от камеры:

15.

15.

Четкий пацанчик:

16.

17.

Внезапно в толпе появилась лама и тоже начала наблюдать за гонкой:

18.

Единственное, что отличало ламу от остальных зрителей - у нее не было фотоаппарата. Вообще, когда я представляю сколько фотографий гоночных машин будет в Аргентине после Дакара - мне становится плохо:

19.

Холм, на котором мы засели, гонщики объезжали справа. Это дало возможность поснимать с проводкой и добавить динамики в фотографии:

20.

К сожалению, завизировать результат на экране камеры было невозможно из-за солнца. Оно было настолько ярким, что за 30 минут я обгорел сильнее, чем за все прошедшие десять дней:

21.

Поэтому когда показался Рома, я решил не рисковать и поставил короткую выдержку:

22.

23.

24.

Обратно ехали практически другой дорогой. Вернее, маршрут был тот же самый, но из-за погоды и солнца виды менялись до неузнаваемости:

25.

26.

27.

28.

На крышах всех частных домов можно увидеть баки с водой для нагрева. Некоторые типовые новостройки имеют даже специальный блок на крыше для этих целей:

29.

30.

Снежные вершины:

31.

32.

Не устояли и вышли погулять в долине кактусов:

33.

34.

35.

Чтобы вы понимали масштабы и высоту - вид, который открывается с опасного поворота на горной дороге:

36.

Ущелье Быка:

37.

Из-за обилия иголок, издалека кактусы выглядят почти что пушистыми. Но если приблизиться, становится видно, что ни о какой "пушистости" речи не идет:

38.

Некоторые сорта цветут:

39.

40.

41.

42.

43.

В этот раз в бивуаке установили подиум и всем гонщикам, прежде чем попасть в лагерь, предстояло поприветствовать жителей города:

44.

Последнее впечатление дня: картина, как готовят стейки в Дакаровской столовой для более чем 1500 человек:

45.

Сегодня наш последний день в Аргентине. Через несколько часов мы пересечем границу и окажемся в Чили!

Дакар 2014:

Подготовка к ралли - http://sergeydolya.livejournal.com/714286.html
Оклейка машины, брифинг для прессы и вечерний Росарио - http://sergeydolya.livejournal.com/715019.html
Подиум - http://sergeydolya.livejournal.com/715524.html
Первый гоночный день - http://sergeydolya.livejournal.com/716441.html
Передышка - http://sergeydolya.livejournal.com/716689.html
Спецучасток - http://sergeydolya.livejournal.com/717749.html
Что случилось с Камазом на Дакаре - http://sergeydolya.livejournal.com/717929.html
Дакар 2014. Поворот не туда - http://sergeydolya.livejournal.com/718635.html

Stay Tuned!



Я в других социальных сетях:


Уголок партнеров блога

Все мои фотографии лежат на www.4sync.com. 4Sync не меняет название файлов и предоставляет бесплатно 15 Гб

promo sergeydolya october 29, 2014 09:07
Buy for 400 tokens
Скачать/Открыть презентацию рекламных возможностей вы можете тут. Сводный прайс доступен по ссылке. Если вы захотите разместить честную рекламу в этом блоге, то присылайте запрос на ящик: dolya@bigpicture.ru В моем блоге можно разместить рекламу. При этом каждый пост за который мне…
Роман Брискиндов: на Дакар!

31.12.2013 21:54


Мы встретились в «кают-компании» - комнате над боксами, где стоят спортивные автомобили Романа Брискиндова. Механики заканчивали сборы перед выездом на Дакар, в буквальном смысле паковали чемоданы, укладывали в них кое-какие некрупные, но важные запчасти и бытовые мелочи.

Причём предусмотрительно собирали 4 одинаковых комплекта – на случай, если багаж в дороге частично потеряется, как иногда бывает.



img 1996 На стене офиса, на доске – список, что нужно собрать. На столе – все приготовлено для чаепития, Роман открывает пачку пакетиков, она не сразу поддаётся.

-Там вообще где-то должна быть веревочка.

img 2004 - Неееет.. Я обычно в этом месте зову механиков. Любой вопрос, который у меня не получается на гонке, я не пытаюсь никогда решить сам. У меня есть Мишаня – это главный механик, Михаил Лукасон, который всегда искренне готов помочь и всегда мне очень сильно помогает. В любых, в том числе житейских, проблемах – гоночных, таких как открывание чая. Потому что если я вдруг нечаянно сломаю себе пальчик, то я не смогу выиграть, а если я не смогу выиграть, Миша будет расстраиваться. Поэтому он мне всегда помогает.

- Расскажите про команду – с кем Вы едете на Дакар? Вы берёте с собой всех, кто у вас есть?

i vuksrumao - По механикам мы были ограничены главным образом количеством сидячих мест, которые у нас есть. Так как мы едем сейчас с легкой техничкой, с нашим Додж Рэмом, и в нем всего 5 посадочных мест всего, то состав у нас следующий. Никита Базжин – менеджер команды и человек с английским языком, человек, который решает проблемы, и он же является водителем этой технички. Справа спереди - его штурман, Миша Лукасон, он же главный механик, дальше второй механик, Виталий Грачёв, и Сергей Геллис – электрик. И технический директор, он же инженер, Борис Гадасин. То есть полная техничка народу, вот все 5 мест. Я бы был рад взять еще одного механика, но 10 тысяч евро и отсутствие посадочного места меня остановили. Вот таким составом мы едем. Ну, и я с Мещеряковым, соответственно.

- Вообще, когда вы приняли решение о том, чтобы ехать на Дакар? Где эта точка…?

- К сожалению, это решение пришло только в тот момент, когда мы выиграли Кубок России. Я в этом году на Дакар не собирался, по причине наличия окончательно оттестированного автомобиля, и второе, самое важное, – у нас не был сформирован окончательно пул запчастей. Но 7 октября мы выиграли Кубок России, и я понял, что – ну, раз уж пошло, надо как-то дожимать. Мы встретились с Борисом Валерьевичем и приняли совместное решение о том, что он поможет мне выступить. Мы просто поговорили и пришли к выводу, что это уникальная возможность, которой надо воспользоваться. Так как мы собираемся в дальнейшем достаточно много и плотно ездить вместе (я надеюсь, что я буду ездить в составе команды G-Force), у нас с ним, скорее всего, больше не сложится такой ситуации, при которой он сможет поехать не гонщиком рядом со мной, а именно инженером, техническим директором. Опять же, сейчас он может поехать и тест-пилотом, и в качестве тренера, то есть какие-то вещи мне подсказывать по опыту прошлогоднего Дакара, по настройкам автомобиля, по пилотированиию, то есть, например, «ты там на спецучастке не торопись на первых ста километрах, но обязательно надо добавлять на последних двухстах», и так далее. И мы в октябре вместе с Борисом приняли это решение, и надеюсь, что мы в нем не раскаемся. Я в этом уверен.
- Мы за вас искренне переживаем, болеем…

- Ну, я буду стараться. Тут болеть-то бесполезно – всё зависит от меня только, к сожалению, то есть тут уже ни на кого не спихнуть.

- А я вот верю в то, что если всем сообща думать в одну сторону, то это помогает…

img 1999 - Безусловно, я с вами согласен, но все-таки ралли-рейды – это… мммм…. Очень фартово-зависимая дисциплина. Очень важно, чтобы был фарт! Спортивная удачливость в ралли-рейдах очень много значит. Вот 20 человек проехали по колее, ты взял на 10 сантиметров правее и попал в яму. Потому что там на внутренней части поворота в траве где-то был камень… То есть вот фартовость определенная – она, конечно, имеет место быть. Очень большие пробеги, очень сложные условия, и их невозможно нивелировать потом. В классическом ралли можно проехать конкретный спецучасток, доехать его, например, 3 километра без колеса, и на оставшихся спецучастках хорошо выступить. Здесь, если ты не финишировал, то это сход. Это сход здесь и сразу, и всё, и мы закончили. А при общих затратах на логистику и на все остальное такая ошибка, конечно, уже стоит очень дорого. Поэтому вот эта спортивная удачливость – ехать быстро и, как говорит Александров, «никого не смешить» - это очень важно.

- Поскольку вы очень поздно приняли это решение, то вся подготовка, фактически, свелась к двум месяцам?

- Да. Но, опять же, я благодарен Борису, который взял большую часть подготовки полностью на себя. Он сформировал для меня общий зип – это очень важный момент! То есть даже при наличии денег сформировать зип за 2 месяца в обычной ситуации невозможно. Обычно к Дакару готовятся год, в том числе по зипу. Гадасин позволил мне это срок ужать до двух месяцев. Например, те же амортизаторы Donerre нам привезли прямо уже к парому в Гавр. При любых других обстоятельствах, с любым другим поставщиком такая ситуация была бы невозможна.

- А машину как вы оттестировали?

- Дело в том, что это уже 6-я или 7-я машина в серии, и с ней уже нет тех проблем и тех вопросов, которые, возможно, возникали в первых итерациях этого автомобиля. Потому что к 6-й или 7-й эволюции уже отпали основные проблемы – какие амортизаторы ставить, какие пружины, какие нужно выставлять настройки, какой кардан, куда его ставить, под каким углом, почему, какая раздатка, какие звездочки должны стоять в коробке передач, и так далее. Всех этих проблем у нас не было, поэтому я и не переживаю. Автомобиль реально хороший, я на нем проехал «Шелковый путь», да, и если бы у нас всё там сложилось с мотором, то, думаю, мы поборолись бы за пятерку. Я считаю, что с автомобилем все хорошо, и на Дакаре я в большой степени надеюсь, что у нас вообще проблем вообще не возникнет, но если будут, то это будут проблемы не с техникой. Это будут проблемы с везением, со спортивной удачливостью, то есть это всё будет упираться в пилотирование, в конечном итоге, то есть в меня самого. Не в автомобиль, а как я с этим автомобилем обращаюсь. И всё. Потому что, повторяю, у нас есть весь этот зип, который мы сформировали, и технический директор, который знает, как правильно обслуживать автомобиль – в какое время, что менять, почему, в какой последовательности, и т.д. Надеюсь, что это избавит нас от комплекса проблем именно с техникой.

- Вы же на Дакар уже ездили?

- Да, в прошлом году.

- Каков прошлогодний опыт?

cftofs 0a64 - Мне повезло – со мной согласился ездить великий штурман Костя Мещеряков. И я считаю, что для подобных гонок кандидатура штурмана крайне важна, потому что умный штурман может как поторопить пилота, так и где-то притормозить его. И Костя мне очень помогает в этом плане, потому что существует и существовала масса каких-то мелких, кажущихся неважными, событий, которые предотвращали совершенно убойные потом по качеству последствия. Костя очень часто мне не дает совершать какие-то ошибки. Например, мы въезжаем в русло реки, и у меня есть вероятность обгона. А Костя говорит: «Нет, мы не будем здесь обгонять». Я говорю: «Почему? Здесь же широко, я могу здесь обогнать!» - «Нет, мы не будем обгонять.


Потому что здесь в любой момент может быть – вот, русло широкое, широкое, широкое, и вдруг – особенно большой булыжник, и именно на нашей траектории, а ты уже разогнался, и тебе уже некуда деться: справа грузовик, слева отвес, а перед тобой булыжник.» С такими булыжниками в обгонах в каменистых руслах, например, сталкивался Мироненко.

Или, когда мы выезжаем на какую-то условно ровную, быструю поверхность, он вдруг начинает меня толкать. Мне кажется сначала, что это очень опасно, но он каким-то там внутренним чутьем, с запасом по опыту, говорит – вот здесь можно! Вот здесь можно, можно, можно, можно, а вот здесь почему-то нельзя. Медленнее, медленнее. Почему? Потому что он ждет, например, пересечение с дорогой, а она лежит глубже, чем наша… То есть ровная, как стол, вот эта степь, и в ней дорога поперечная – она глубже на 20 см. И для меня эта поперечная – просто яма, причем яма-3. И Костя подспудно ее ждет, или знает, что где-то здесь село рядом, и, скорее всего, от него есть дорога… Я не знаю, чем он руководствуется, но, тем не менее, он очень сильно мне этим помогает. То есть мы бережем, прежде всего, автомобиль и свое собственное здоровье. И вот таких ситуаций – их просто масса!

Или вот мы за какой-то перегиб выдвигаемся: «Вот здесь газ!» - «Почему?» - «Я не знаю, почему. А вот здесь – тормоз!» Это умение – слушать своего штурмана, особенно в длинных ралли-рейдах, – на мой взгляд, очень важно. Я все время стараюсь для Кости дать обратную связь – в том плане, что мне важно, что он мне говорит. Я прислушиваюсь. Мы, конечно, не болтаем в процессе, но иногда потом, когда уже спецучасток заканчивается, я спрашиваю, а почему именно в этом месте он принял такое решение, и он мне рассказывает: «А вот у меня в жизни была ситуация», или «а я вот слышал от друзей, что вот так бывает». Или «я лично вот так делал 18 раз, и только сегодня мы проехали нормально». Или «ты меня здесь не послушал, и мы там саданули, где не надо – прыгнули, зачем?». То есть мы устраиваем «разбор полетов». Но это наша внутренняя связка пилот-штурман, и мы учимся, возможно, в чем-то друг у друга, хотя по большей части сейчас я у него учусь. И поэтому тот Дакар – да, три спецучастка всего мы проехали, но я узнал очень много нового. Не смогу сейчас все припомнить, потому что это большое количество отдельных мелочей. Правильные обгоны мотоциклистов, правильные обгоны других автомобилей, как нужно ехать по дюнам за грузовиком, почему, можно прижиматься, нельзя, здесь нужно, здесь не нужно, подветренная сторона, наветренная, как проходить феш-феш, ехать ли по колее или не ехать по колее, в каких ситуациях, нужно ли между колес пускать кочки или не нужно… Масса мелочей. Вот этого опыта мне не будет хватать именно сейчас.

Я спортивный результат сейчас отодвигаю немножко в сторону – сейчас очень важно набраться опыта. Как раз Дакар – 10 тысяч километров, из которых около 5.5 тысяч боевых, – позволит концентрированно его собрать. Я на 2 недели целиком погружаюсь в автоспорт. Причем в окружении, я бы сказал, лучших – кого можно было собрать вокруг себя. То есть Борис Гадасин, стократный победитель всего на свете, Мещеряков – стократный победитель Чемпионата России, обладатель Кубка мира и так далее, другие члены нашей дакаровской «команды» – Савенко, Варенцов, и так далее. Будет некое вечернее общение. Вот это все и позволит очень быстро собрать все те знания, которых мне в ралли-рейдах не хватает, обрасти ими. И поэтому я надеюсь, что как раз Дакар, как ни странно, будет хорошей подготовкой к Чемпионату России. Потому что после этого, я думаю, Чемпионат России покажется, ну, хорошей местной покатушкой. То есть мы приехали, проехали 200 км, хорошо провели время. Дакар – это серьезное мероприятие именно с точки зрения разности ландшафтов, покрытий, каких-то ситуаций, которые возникают, большого количества обгонов, большого количества езды в пыли, в сложных дорожных условиях колеи, песка и т.д., т.е. того, чего нет в Росси. Этот опыт, конечно, бесценен. И я надеюсь, что получу его именно в сжатом, концентрированном виде и с комментариями профессионалов.
- Вообще очень интересный подход: обычно идут от более простого к более сложному, а вы пошли наоборот…

- Ну, я бы не сказал, что я иду от сложного к простому. Потому что я, между прочим, Кубок-то России по трофи выиграл… Можно, конечно, к самой дисциплине (трофи) относиться по-разному, но, тем не менее, она дает значимые и видимые результаты. Во-первых, по сравнению с тем же классическим ралли, –это длина спецучастков и сложность. Т.е. условно, в ЧР норма на СУ – 10 часов. И так 2-3 дня. В классическом ралли длина СУ составляет от 10 до, максимум, 30 км, и это занимает около 10 минут –это несравнимые вещи. В трофи приходится бороться за живучесть, часто и помногу. Вы – экипаж – уехали вдвоем, и вот вы на 10 часов в лесу, и помочь вам никто не сможет. До вас просто элементарно не смогут доехать, вам не смогут привезти запчасти, никакой помощи никто оказать не в состоянии. То есть можно рассчитывать только на себя. Я считаю, что с точки зрения именно ралли-рейдовой – это как раз самые лучшие тренировки, которые только бывают. Ты привыкаешь вообще, привыкаешь беречь машину, привыкаешь сам чинить машину, умеешь чинить машину, умеешь бороться за живучесть экипажа, и при этом на все эти сложности ты смотришь через какое-то время с усмешкой, адаптируешься.

С этой точки зрения ралли-рейд Дакар не представляет для меня никакой проблемы. То есть сесть в кресло и проехать 600 км для меня, 9 часов в руле – нет проблем. Что касается навыков пилотирования в каких-то конкретных местах… Самым сложным является песок, но он всегда этим славился и всегда так было, но 2 или 3 года назад я ездил с командой G-Force в Арабские Эмираты, и на арендованном тогда еще автомобиле мы провели сначала семидневную тренировку, а потом я выступал на этапе КМ. И не заметил, чтобы у меня возникли какие-то сложности именно на автомобиле G-Force. Потому что однозначно он показывает свои самые хорошие качества именно в песке. Это надежность, неприхотливость, высокая мощность, простота конструкции – они дают о себе знать, и по песку на нем ездить – просто удовольствие. Т.е. застрять надо реально стараться, ну либо можно прыгнуть через дюну, что я, собственно, и выполнил в конце – и сломал себе «хвост», но это уже от особого усердия. Но, тем не менее, никаких проблем в езде по песку, особенно если ехать не так быстро, не обгонять себя и собственные мысли, и немного спустить колеса – проблем я не вижу. Все остальные виды покрытия – поля, леса, реки, колея, феш-феш – это всё вполне себе земные покрытия. На них, возможно, я не смогу показать какого-то очень хорошего спортивного результата, но я их, по крайней мере, не боюсь.

Поэтому я не считаю, что мы идем от сложного к простому, потому что сложное как раз я проходил эти 3 или 4 года – это мое достаточно большое участие в классическом ралли, в трофи-рейдах, периодические выезды в ралли-рейды, и так далее. Я считаю, что они в достаточной степени подготовили меня как спортсмена к сложностям, которые меня ждут, и самое главное, что я их не боюсь: где-то что-то мне позволит нивелировать сам автомобиль – потому что он достаточно хорош для того, чтобы себя комфортно чувствовать как раз в сложных дорожных условиях. Что-то мне позволит нивелировать штурман, который прекрасно подготовлен, и знает меня, и знает автомобиль, а все остальные вопросы закроет моя команда, которая позволит мне как раз хорошо подготовить автомобиль. Поэтому в целом я проблем особых с этим не предвижу. С учётом того, что мы сейчас не собираемся покорять первую десятку, и не ставим даже таких целей перед собой – мы едем с точки зрения именно набора опыта. Давайте ставить себе простые, конкретные и понятные цели: мы будем стараться, безусловно, показать максимально хороший результат, ну хотя бы – проехать лучше всех из русских экипажей. Ну а почему нет? Да, Васильев едет на Мини – ничего страшного! Самым лучшим из русских – простая, понятная задача, вполне себе земная.

- А как механик, вы себя чувствуете уверенно, когда выезжаете на машине G-Force? Как вы говорили – надо рассчитывать на свои силы, уметь самому…

- У меня есть отличное достоинство: я не ломаю автомобиль. У меня нет ни одного не-финиша в трофи. Меня ни разу не эвакуировали из леса. За 4 года карьеры, за все эти сложные гонки, за все «Ладоги» и так далее, за все любительские соревнования – у меня нет ни одного не-финиша. То есть я стараюсь привозить автомобиль живым, здоровым и, самое главное, целым. И, как следствие, не доставлять своим механикам хлопот. Меня механики за это любят, и я буду стараться поступать именно так. Потому что я считаю, что это именно залог успеха команды – не напрягать своих механиков. И всех вокруг. Я готов, безусловно, чинить автомобиль. Бывают проблемы, какие-нибудь треснувшие тормозные диски после бродов, еще что-то, напрямую с пилотированием это не связано, но вот так случилось, некие обстоятельства непреодолимой силы. Может палка попасть в радиатор – да, такое бывает, и так далее. У меня есть очень хорошие навыки технические, я не люблю ими пользоваться, безусловно, как любой нормальный пилот, но принципиально я готов чинить, у нас с собой очень неплохой «выживальческий» набор, достаточное количество запасных частей. Мы везем с собой порядка 50 кг, возможно, лишних. Надеюсь, что они нам не понадобятся, но принципиально мы готовы, умеем чинить машину, у нас были небольшие тренировки даже здесь, в боксах, по замене агрегатов и запчастей, и я знаю, как с этим бороться и что с этим делать, но, надеюсь, нам это не пригодится.

Все у нас хорошо, мы ко всему готовы, механики на позитиве, всё на позитиве, потому что мы больше всего переживали, конечно, за зип, как ни странно. За все остальное, в общем-то, переживать бессмысленно, потому что это зависит только от экипажа. Понятно, что где-то какая-то трубочка может «засопливить», где-то что-то потекло, что-то где-то разломалось, что-то где-то отвинтилось, но, дай бог, все пойдет удачно, на 2-3-й день гонки все это подкрутили, накачали, подсобрали, завернули, и, условно, с третьего дня должен быть какой-то спортивный результат. Уже более-менее мы вкатились, уже всё пошло хорошо.

- Перед отправкой машины какой-то дополнительный ребилд проводился? После «Шёлкового пути».

- А мы проехали на ШП всего 600 км. То есть, да, мы выполнили какие-то базовые операции по работе, но, в общем, можно сказать, что это была обкатка, т.е. ничего серьезного с нашей точки зрения и с точки зрения Бориса Гадасина, ничего криминального не было. Безусловно, посмотрели всю ходовую часть, безусловно, мы превентивно поменяли редукторы, кулаки перед Дакаром, и так далее, конечно. Но никаких серьезных проблем мы не видели. Опять же, я стараюсь аккуратно пилотировать автомобиль. Поэтому у меня к автомобилю сейчас, да и на ШП, вопросов не было. Опять же, это уже 6-я или 7-я модель, построенная Гадасиным, и всё, что можно было сделать с машиной – оно уже было заранее известно: это проблемное место, это не проблемное место, это надо вот так сделать, а это – вот так. И вы можете это делать или не делать, можете обслуживать, можете не обслуживать, можете вот так построить, можете по-другому построить, но, по крайней мере, всё известно про него, все слабые и сильные стороны. То есть мы должны нивелировать слабые стороны и подчеркивать сильные. Вот за это я Боре и признателен, что я всё про этот автомобиль знаю, из первых уст, это человек, который на нем проехал десятки тысяч боевых километров, и это самое важное. Поэтому я за это меньше всего переживаю. С этим автомобилем просто надо аккуратно обращаться, быстро, но аккуратно, тогда он приедет нормально на финиш. И из всей моей практики предыдущей я убеждаюсь в том, что, к сожалению или к счастью, автомобиль всё же гораздо крепче, чем организм, и поэтому как раз я буду стараться ехать на пределе именно своих физических возможностей, Считаю, что это будет как раз объективно, потому что если я еду так, чтобы не калечить себя и штурмана, прежде всего, то это будет объективно быстро. Потому что если мне больно, то значит, что что-то идёт не так. Значит, что я либо неправильно пилотирую, либо что-то не то с автомобилем, и это требует уже внесения каких-то изменений либо в конструкцию, либо в настройки, либо что-то ещё.
Мы очень много тренировочных процессов провели с моим раллийным штурманом Алексеем Александровым, очень много времени проводили в таких вот маленьких тестах, из серии «вот 5 кругов - проедь спокойно». «Проехал?» - «Проехал». - «Привык?» - «Да». - «Теперь 5 кругов едь как потерпевший – ты опаздываешь, у тебя всё плохо. Проехал?» - «Проехал».- «А теперь вот едь, как ты едешь в гражданской жизни, но чуть быстрее, чем надо». И вот это «чуть быстрее», эта «гражданская манера» - мы проиграли с двух минут всего три секунды. А когда я ехал, «упираясь» – ну, собрал все брустверы, и на этом все закончилось.

Здесь будет то же самое. Надо просто хорошо проехать. Тем более, что 400-500-600-700 км за раз все равно «на бровях» не едутся, они едутся именно с учетом специфики, тихо, спокойно, уверенно, прежде всего - надежно. Никакие двухнедельные марафоны быстро ехать, конечно, нельзя.

- Чисто физически, какие максимальные сложности вы предвидите на Дакаре?

- Безусловно, это температура и проблемы со спиной. Больше ничего. То есть именно проблемы перегрева экипажа и, соответственно, спина – потому что вертикальные нагрузки на спину достаточно велики. У меня уже есть определенные проблемы, и в моей прошлой жизни, и в спортивной карьере со спиной, и я предвижу вот такие. Но, опять же, я хожу сейчас каждое утро в зал, я пробегаю 3-5 км каждое утро, много занимаюсь физически и надеюсь, что мои физические кондиции позволят мне хорошо выступить. Но при этом первая же кочка, или прыжок, или трамплин-полёт неудачный могут внести серьёзные коррективы. Поэтому будем надеяться и будем вести себя так (и пилотировать), чтобы этого не случилось.

- А высокогорье?

- Высокогорье меня, в общем-то, ни в какой мере не пугает… То есть я по «физике» себя чувствую достаточно уверенно, и по сердцу, в частности, я специально сходил к врачу, все проверил – и в прошлом, и в этом году, прямо вот озаботился и выполнил ряд процедур и мероприятий, и всё хорошо. Но у нас есть и определённая медподдержка, если это необходимо, у нас есть с собой кислород, если это необходимо, ну, будем решать проблемы по мере их поступления. Главное, чтобы мотор в высокогорье хорошо работал, вот это гораздо важнее. То есть заехать и быстро оттуда уехать. А застревать в высокогорье – вот тогда начнутся проблемы с организмом. Хлопоты могут быть. Но всё, что можно купить за деньги – это всего лишь хлопоты, это не проблемы. Главное, чтобы мы оттуда уехали. Если мы на финише – значит, у нас нет проблем. Вообще. Ни одной. Хлопоты. Ну, колесо поменять – ну, всякое бывает.

- Как вы планируете себе следующий сезон?

- Следующий сезон, и мы это уже обсуждали со спортивным директором команды и с главным пилотом, для меня, с большой долей вероятности, будет строиться следующим образом. Я поеду весь ЧР и весь Кубок России. Возможно, мы туда будем включать этапы Кубка мира, но вряд ли. В центре – большая гонка «Шелковый путь», и завершающим итогом (дай бог, все пойдет хорошо!) будет Дакар 2015 года. Это достаточно большая программа, особенно с учетом того, что я ещё поеду в трофи и в классическом ралли, то есть я это не перестаю ездить.

- Очень напряжённая программа…

- Да. Она напряжённая даже не столько с точки зрения спортивной, сколько с точки зрения финансовой, потому что всё это хозяйство содержать – конечно, это достаточно большой стресс. В трофи у нас на следующий год всего 4 гонки, но, тем не менее… И во все паузы мы вставляем ралли везде, где только можно его засунуть. Зимние все гонки, частично летние, - всё, что можно.

- В ралли-рейдах вы едете этот год в составе команды G-Force…

- Я хотел бы провести ближайший год в составе этой дружной команды, с которой я уже катался, и профессионализм которой я считаю очень высоким.

- А ваша интеграция в команду – в каком объеме будет происходить?

- Мы решили оставить этот вопрос на «после Дакара». Интеграция в команду будет напрямую зависеть от результатов Дакара, как бы это смешно ни звучало, потому что это, в том числе, привязано и к финансовым вопросам, и к спортивной составляющей. Возможно, это будет как-то привязано и к техническому состоянию машины, к её апгрейду и так далее. Для того чтобы главный пилот команды, Борис Валерьевич, принял решение о моем статусе внутри команды, я должен показать хоть какой-то спортивный результат, т.е. нужно посмотреть, как я проеду Дакар.. Я очень долго шёл к ралли-рейдовой машине, вот я её получил. Мы хотели ещё на «Шёлковом пути 2013» проверить (к сожалению, не удалось), как быстро я могу ехать, как я берегу автомобиль, какое могу место привозить, достаточно ли я стабилен или нестабилен на разных покрытиях - какие покрытия еду лучше, какие хуже, и так далее… В общем, для того, чтобы делать какие-то выводы, надо хоть что-то проехать. Т.е. это все уже будет привязано к концу гонки. Про дальнейшее я пока не готов ответить. Может быть, я проеду Дакар и скажу – всё, я в ралли-рейдах больше не езжу! Выставлю машину на продажу, и на этом всё закончится. Или, наоборот, скажу – вот я хочу сейчас срочно успеть 14 февраля на «Северный лес», потому что я лучший из лучших, я уверен в себе, дайте мне…

- Т.е. по «Северному лесу» решение будет тоже после Дакара.

- Да. Именно поэтому я сейчас не принимаю никаких скоропалительных решений: именно потому, что это слишком большая гонка, она может очень серьезно поменять мировоззрение и моё, и людей, которые меня окружают. И поэтому, чтобы сейчас не брать на себя повышенные обязательства, с которыми я не смогу справиться, я пока держу всё это на паузе – только по этой причине.

- Это разумный подход.

-Да, потому что сейчас всё это «давай-давай», куда-то там бежать - не готов. Очень хочется, но бежать не готов. Объективно.

- Вся команда морально с вами и желает вам успешно проехать – т.е. так, чтобы достичь всех результатов, которых хочется достичь.

-К сожалению, сейчас не может хотеться или не хотеться, потому что пока еще неизвестно, что это за гонка, для меня для самого. У Кости Мещерякова уже достаточно большое количество успешных финишей, у него лучшее место на Дакаре – 12-е, со Шмаковым, он ездил с Вадимом Нестерчуком, он приезжал 22-м или 24-м, т.е. у Кости есть уже хороший опыт, определенный опыт доведения своих пилотов до финиша. Он их, как хрустальную вазу, «доносил» до финиша. И поэтому, в том числе, я так уверен в своём будущем, потому что, если что, Костя сам может сесть за руль и сказать: «Так, посиди справа, я сейчас сам доеду!» Я надеюсь, до этого не дойдет, но, тем не менее, принципиально Костя на это способен и согласен, самое главное. Поэтому я с его стороны всегда ощущаю вот эту теплоту и помощь, и мне становится легче, и я всегда уверен в тех решениях, которые он принимает, и мне от этого становится легче за рулем. Вот все поехали налево, а мы поехали направо. «Почему, Костя?» «А мы поехали направо!» - я даже не задаю вопросов «почему». Это очень сложно, но я их не задаю. И действительно, надо было ехать направо. Возможно, он где-то и косячит, но я этого не понимаю. Надо было, не надо было… Но мы же потом выехали! А вот там было короче или здесь – никто же не знает. Не наврали – слава богу! Самое главное, что он всё это делает с уверенным лицом. Уверенности ему не занимать. Кроме того, он еще и очень хороший механик, и он в состоянии (тьфу-тьфу-тьфу!) починить автомобиль в дорожных условиях, если, не дай бог, что-то случилось. Я в нем уверен именно как в человеке, у которого не опускаются руки. Он готов бороться до конца, и на прошлом Дакаре, пока мы ждали свою техподдержку, мы автомобиль практически разобрали и собрали заново. Это, к сожалению, ни к чему не привело, но, тем не менее, именно его силами мы сделали все, что от нас зависело, и, по крайней мере, у меня не осталось ощущения того, что мы где-то не дожали. Дожали на все 146 процентов. Это важно.

- Волнение какое-то есть?

- Нет!

- Спокойны совершенно?

- Меня окружают лучшие из лучших! У меня лучший на свете менеджер команды, у меня лучший на свете главный механик, с нами едет лучший на свете инженер, создатель этого автомобиля, у нас есть все запчасти, которые нам необходимы. Мы готовы. Надо просто приехать и хорошо провести время! Всё. Это же прекрасно! В хорошей компании, опять же. Если бы мы ехали в первую десятку и ставили перед собой задачу именно такую - да, вот нужно обязательно в десятку - вот тогда я бы волновался. Сейчас у нас стоит цель просто хорошо проехать и получить удовольствие. Как ни странно, обычно именно такая постановка вопроса способствует и спортивному результату в том числе. Когда перестаешь упираться, оно начинает получаться само. Когда слишком стараешься, получается только хуже. «А вот сейчас этот спецучасток я проеду прямо вот на пределе… буду стараться!» - нет, это не работает. Надо просто получать удовольствие.

- Т.е. в этом году вопрос – финишировать или нет – он вообще не стоит?

- Лично для меня сейчас – нет. Потому что, конечно, финишировать. «Да, конечно», потому что – «да, конечно». Самое главное, что я считаю - это зависит только от меня. Я готов финишировать. Поэтому я хочу, буду и намерен побороться с другими русскими за то, чтобы доказать, что я самый лучший русский на Дакаре.



Вопросы задавала и ответы записывала

Александра Чудновская

http://www.gfmsport.com/ru/novosti/811-roman-briskindov-na-dakar
Скоро Дед мороз будет приходить исключительно в интернете. Вот о влиянии ТВ и интернета сказал ректор в ответе на вопрос "Не преувеличиваете ли Вы негативную роль телевидения и интернета, Александр Сергеевич?" http://www.gup.ru/forum/list.php?FID=43
Хотел бы Сергей Доля сесть на машине марки "УРАЛ". И поехать на Шелковом пути.
Пусть расскажет о машине марки "УРАЛ". Будет большим достижением.
Офигейрос!
Небо ультрафиолетовое, чистейшего пара нелёгкие белые облака - признак высокогорья. Если на 1.6-2.5 км над уровнем моря защита атмосферой от ультрафиолета уменьшается примерно на 25%, то что говорить о солнечной активности и быстроте загара на высоте 4х километров.
И воздух заметно прозрачнее - видно по фотографиям.
Мне всё с горами, кактусами и разными речками понравилось, но на первом месте - улица с новостройками - она уникальна))